最近，汽车圈里出现了一个新现象：越来越多的纯电动车开始配备变速箱。不是那种为了模仿燃油车驾驶体验的“假把式”，而是专门为电动车设计的多挡位变速箱。保时捷Taycan、奥迪e-tron GT、莲花Eletre顶配版，甚至最近推出的纯电CLA，都纷纷加入了这个行列。更让人惊讶的是，纯电CLA居然把2挡变速箱的售价拉到了30万元以内，这不禁让人猜测：难道变速箱要成为电动车的标配了？
先别急着下结论，我们得先弄清楚，电动车为什么要装变速箱？从原理上说，变速箱就像是一个“物理外挂”，可以根据需要调节扭矩和转速。对于燃油车来说，变速箱是必不可少的，因为发动机的工作特性实在太“娇气”——高效区间窄，转速低时动力不足，转速高时又容易过热、损耗大。所以，燃油车必须通过频繁换挡来保持发动机在最佳工作状态。
但电动车就不一样了。电机起步就能输出峰值扭矩，转速上限也更高，经济区间更宽。换句话说，电机几乎解决了发动机的所有痛点。既然电机这么“能打”，为什么还要加变速箱呢？其实，这背后有几个原因。
首先，对于性能车来说，变速箱是为了进一步挖掘电机的潜力。比如，电机起步虽然快，但如果你还想更快，加个挡位就能在起步时提供更大的扭矩，让你在零百加速中抢占先机。到了高速路段，升挡又能提高极速上限，让车辆在赛道上跑出更长的尾速。早期的FE电动方程式比赛中，甚至有车队尝试过5挡变速箱，不过后来因为车身太重而放弃了。
不过，对于家用车来说，变速箱的作用更多体现在高速经济性上。很多人都有这样的体验：电动车在城里开，电耗可能只有14kWh/100km，但一上高速，电耗就飙到20kWh/100km。这不仅让人心疼电费，更担心续航不够。原因除了风阻外，主要是电机高速旋转时的铁芯损耗（简称铁损）。比如，电机在12000rpm时，铁损在总损耗中的占比可能从30%上升到55%。
这时候，变速箱的作用就体现出来了。它可以让电机在更低的转速下达到更高的车速，从而减少铁损，提高效率。比如，纯电CLA就主打高速续航，宣称全程120km/h能跑572km。不过，省这点电也是有代价的——增加一个2挡变速箱，大概能节省5-10%的电耗，但成本会增加3000元左右。
对于大多数用户来说，这个成本可能不太划算。毕竟，很多人一个月都上不了几次高速，甚至有些车主上了高速也只开80km/h，根本用不到变速箱的高速优化功能。为了省这点高速电费，多花3000元装个变速箱，确实有点“得不偿失”。
而且，变速箱也不是那么好做的。虽然相比燃油车的8AT变速箱（3-4组行星齿轮），纯电变速箱要简单得多，但一旦到了性能车的赛用级别，技术难度依然不低。比如，保时捷Taycan上使用的赛用犬牙齿轮，能承受610N·m的扭矩，而国内同类产品的扭矩承受能力一般在300-400N·m。
既然电动换挡又贵又难做好，用处还不大，那为什么不用更简单的方式解决问题呢？于是，很多国产性能车选择了大电机和多电机方案。比如，SU7 Ultra用的V8s电机，最大功率850kW，最高转速27200rpm；仰望U9则直接用了4个555kW电机，总功率达到2200kW。相比之下，采用2挡变速箱的电车，电机功率普遍较小。比如，Taycan Turbo GT双电机四驱的总功率只有760kW，还不如国产车的一个电机。
这就像打游戏：如果你的对线能力足够强，出门不买装备也能打赢，那挡位什么的，根本无所谓。国产车之所以大多不采用2挡变速箱，主要是因为没必要。一方面，大多数用户买车是为了上下班通勤，上高速的需求不多；另一方面，国产车的三电技术已经足够成熟，光靠电机就能满足需求，甚至现在800V高压平台都不算什么稀罕事了，直接往1000V发展。
当然，国外车企热衷于给电动车加变速箱，也不是没有道理。比如，美国缺乏高铁，德国有“无限速”高速公路，如果你开电动车只能跑到140km/h，那被油车超车时，确实有点尴尬。所以，变速箱的需求，更多是因地制宜的结果。
不过，这套“国外玩法”搬到国内，能不能被消费者接受，还真不好说。
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